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Transporte compartido: cómo evitar que las motos y patinetes invadan las aceras

Autor: The Conversation

Los vehículos compartidos son factibles gracias a la fiabilidad y sencillez del motor eléctrico, la confianza que nos dan grandes plataformas globales para el uso y pago de servicios de movilidad y a las posibilidades de localización, búsqueda de itinerarios y desbloqueo de los vehículos con smartphones usando una llave digital.

Pero estos vehículos compartidos, ya sean públicos (como las bicicletas municipales) o privados (bicicletas convencionales y eléctricas, patinetes, motos y coches eléctricos) merecen una reflexión.

Vehículos sin estación ni anclaje

Las ciudades han acogido (con mayor o menor entusiasmo) el despliegue de multitud de iniciativas de vehículos urbanos compartidos.

Las iniciativas de transporte compartido van desde las bicicletas convencionales compartidas –normalmente con estaciones fijas y de la mano, tutela y subvención de los Ayuntamientos– hasta las iniciativas múltiples, normalmente privadas, de vehículos dockless o flotantes, sin anclaje o paradas concretas. En este último caso, la ubicación GPS de los teléfonos móviles inteligentes permite localizar los vehículos disponibles y desbloquearlos. Naturalmente, hay que rebalancearlos continuamente y cargar (reemplazar para ir más rápidos) las baterías.

París abrió la veda a los patinetes eléctricos flotantes en 2018. A los pocos meses, la ciudad fue “invadida” por 12 operadores que aportaron más de 15 000 vehículos en funcionamiento.

El sharing urbano ocupa lugares privilegiados: monumentos, centros de las ciudades, zonas turísticas. A veces son las propias empresas operadoras las que dejan sus vehículos en estos lugares a modo de reclamo para sus potenciales usuarios, como ocurre en Las Ramblas de Barcelona.

A los usuarios “se les supone” un comportamiento cívico, pero no siempre la teoría se ajusta a la práctica. ¿Qué hacer con aquellos usuarios incívicos que dejan los vehículos que han usado en cualquier parte? Los vehículos mal estacionados raramente son multados o retirados por la Policía Municipal, excepto en situaciones extremas.

Los nuevos negocios de movilidad urbana sin una regulación administrativa inicial pueden saltarse las normas y están “tensionando” las ciudades bajo el paraguas de la tecnología. Algunas startups han dejado incluso de operar por vandalismo y robos.

A las ciudades, esta irrupción de negocios de movilidad urbana asociados a la tecnología les ha pillado a traspié y sin personal en cantidad y cualificaciones preparado para regular una concesión “inteligente”. Están acostumbradas a concesiones estáticas y espaciales para bares y restaurantes. Se les escapa entre las manos como un barbo las dimensiones del tiempo, las externalidades, los datos de movilidad y usuarios e incluso la estética de estos proyectos.

Compartir es bueno, pero socialmente es mejor compartir el trayecto (ridesharing) que alternar el uso de un vehículo individual. Para la ciudad son mejores sistemas como el transporte público tradicional (con rutas, paradas y horarios fijos) o flexible como el transporte a la demanda, cuyo extremo converge con el taxi compartido.

Aparcamientos de pago en el centro

Car2Go (desde 2019 Share Now, una iniciativa conjunta de BMW y Mercedes-Benz Mobility) se implementó en Madrid en el 2015, pero no en Barcelona. La ciudad Condal pide que la empresa pague las tarifas habituales de estacionamiento en la vía pública (con un descuento). Este coste adicional rompe el equilibrio económico de la iniciativa.

Estos servicios de movilidad compartida a base de vehículos de movilidad personal (VMP, aquí incluimos bicis tradicionales y motos ligeras) pueden ser beneficiosos para las urbes si se conducen con precaución (recordemos su vulnerabilidad) y si los vehículos estacionan correctamente en la calle o en un aparcamiento y pagan (con un descuento razonable) por el tiempo de estacionamiento. Esto último se aplicaría, principalmente, en el centro de las ciudades y en el caso de las motos, que muchas veces acaban en las aceras. En los barrios periféricos no haría falta si se puede estacionar sin problemas.

Aun así, creo que puede hacerse negocio. El aparcamiento pasa a ser otro coste más inherente al negocio, como la electricidad, el mantenimiento, los neumáticos o la depreciación del vehículo. Las multas pueden repercutirse a los usuarios infractores (como hace Cooltra) o absorberse como “daños colaterales” (aunque el “all you can eat” no acostumbra a ser recomendable).

Los patinetes compartidos deben dejarse en zonas apropiadas definidas por el Ayuntamiento. Estas zonas se delimitan de forma tradicional (señalización horizontal y vertical) o de manera digital a través de los mapas de las aplicaciones de los operadores de movilidad compartida.

Penalizaciones para los infractores

¿Cómo se pueden regular los estacionamientos incívicos? La ciudad debe disponer de los datos de movilidad de este tipo de servicios y analizarlos (en su totalidad o una muestra) con técnicas de big data. Debe ser una condición necesaria para operar en la ciudad.

La concesión debe cobrar no una tasa fija anual o mensual, sino en función de los recorridos (calles, hora del día) y estacionamiento. Además, se impondrían las respectivas penalizaciones o multas: retirada de vehículos por la grúa municipal para casos extremos que entorpezcan la circulación de peatones, ciclistas o tráfico, multas por circulación sobre aceras (patinetes y bicicletas), por estacionamientos inadecuados, etc. El coste del “control” normalmente se cubre con los ingresos de las multas.

La ciudad también podría, incluso, regular aspectos estéticos. Mientras que los patinetes eléctricos grises de la empresa Bird no desentonan (con el asfalto y la acera) en la Puerta de Alcalá de Madrid, las bicicletas con colores fosforescentes de Dott delante del Arco della Pace en Milán desentonan claramente.

El motosharing genera una movilidad individual extra que, además de ser un modo de transporte peligroso en términos de accidentabilidad, utiliza los limitados espacios de estacionamiento de motos que acostumbran a existir en los centros de las ciudades. Las furgonetas de reubicación o balance de vehículos y de recarga o cambio de baterías también perturban e incrementan el tráfico habitual (con paradas donde están los vehículos).

De forma a similar a como se ha hecho con los coches en muchas ciudades, ¿no es el momento de definir unos estacionamientos de motos regulados y tarifados en el centro de las ciudades? Se podría cobrar por tiempo estacionado hasta un máximo por día y los vehículos de residentes tendrían grandes descuentos, pagarían únicamente una cantidad simbólica.

Comienza a detectarse una oposición ciudadana contra los “desmanes” de la movilidad compartida mal estacionada, como las motos o patinetes bloqueando una acera o en medio de una calle peatonal.

Estoy convencido de que es factible operar (y ganar dinero con) estos nuevos servicios de movilidad urbana compartida cumpliendo todas las normas y sin abusar de la ciudad ni de la paciencia de los ciudadanos.

Fuente: Francesc Robusté, Catedrático de Transporte, Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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